瑞士在短短25年内成功完成阿尔卑斯山北货物运输由公路转向铁路的秘诀是什么？答案显而易见：该转型依赖的正是大量创新政策与资金举措。
20世纪90年代初期，瑞士便已经开始着手敷设货物运输由公路转向铁路所需的轨道，这要比《京都议定书》和《巴黎协定》等号召政府和行业满足应对气候变化所需的严格环境目标灯国际倡议还要早几年。
如今，瑞士令人羡慕的阿尔卑斯山北铁路-公路货物运输70/30黄金分割比例为其他欧洲国家设立了标杆。例如，瑞士的阿尔卑斯山邻国奥地利和法国的铁路-公路货物运输比例仍为90/10，严重依赖公路运输。
通过实施各项措施，瑞士已成为开发更可持续的运输模式方面的开拓者。1994年经投票表决纳入联邦法律的所谓的“阿尔卑斯山倡议”堪称一项最全面的决议。该决议推动了其他政策变革，继而营造了优先发展铁路运输的更有利环境。
- 铁路基础设施现代化的专项资金：瑞士已拨付约240亿瑞士法郎（折合210亿欧元）用于穿越阿尔卑斯山的新铁路连接线（NRLA）的建设及圣哥达基线隧道铁路线的4米走廊扩张。目标：完成圣哥达、切内里及勒奇山基线隧道铁路基础设施的标准化，以更好地促进货运列车运输并缩短瑞士由北向南的运输时间。
- 抑制公路运输：瑞士推出了一项按里程计收重型载货汽车费用（HGVC）；自2001年初起，瑞士全境载货汽车均须缴纳按里程、重量和排放量计收的费用。其中，按里程计收重型载货汽车费用收入的三分之二拨付给铁路基础设施基金（RIF），由该基金向NRLA等基础设施项目拨款。
- 实施铁路改革，鼓励铁路运输：瑞士完全放开了其货运市场，向第三方铁路经营企业开放铁路网络，以增加竞争。
- 运输政策与欧盟接轨：2002年瑞士与欧盟之间签订的《陆路运输协议》标志着瑞士的运输政策开始与欧盟接轨。
- 针对行业的政府补贴：瑞士面向无人押运联合运输和货铁联运提供政府补贴，以鼓励运输方式转换。
实践证明，上述措施在瑞士成功完成阿尔卑斯山北货物运输由公路转向铁路为主方面极其成功。根据欧盟和瑞士联邦交通运输办公室（FOT）的统计，2016年，瑞士穿越阿尔卑斯山的货物运输吞吐量达到了破纪录的2.094亿吨，其中铁路运输占比创造了一项新纪录——71%。
然而，瑞士的阿尔卑斯山邻国的运输数据与瑞士存在天壤之别：2016年，奥地利的铁路运输占比仅为30%，法国仅为8%。瑞士取得了另一项里程碑：20年来，每年穿越瑞士阿尔卑斯山的重型载货汽车（HGV）的总数首次下降到了100万辆以下。
2017年阿尔卑斯山北货物运输吞吐量也显示出瑞士、奥地利和法国之间都存在铁路和公路运输吞吐量的不同混合。
尽管阿尔卑斯山北货物运输的铁路占比法国相对降低，奥地利略高，瑞士的阿尔卑斯山北货物运输铁路占比达到了70%。1981年-2017年间，瑞士铁路运输中的联运份额从17%增长到了 74%。
1994年，瑞士出台了一项法律，强制规定瑞士全境的国内与国外货车与半挂车的通行数量从2000年的140万次下降至2018年的65万次。尽管有人批评阿尔卑斯山倡议的宏伟目标未能实现，但2017年瑞士阿尔卑斯山通行的重型货车总数减少到了954, 000次——尽管总货运吞吐量增加了。要是没有出台这项法律，专家估计到目前为止每年会有额外的65万-75万次货车通行量。
瑞士的实践已经证明，实现货运从公路到铁路的转变在很多层面是是可行且有效的。这种转变带来了亟需的排放量显著降低，继而实现更好的环境保护，还极大地减少了瑞士全境的道路拥堵，为物流行业带来了巨大的成本节约。
瑞士在货运从公路到铁路转变领域的成功有力证明，有利的框架条件能够使铁路运输服务在经济上可行。其他国家也可以效仿瑞士实施拨款、激励及政府补贴等举措，支持铁路敷设项目，以打造更加可持续、高效的铁路为主的货运系统，甚至无需发动铁路系统的全面改革。
凭借阿尔卑斯山北货物运输成功地从公路转向铁路，瑞士目前正聚焦于实现国内货运及进出口的类似转变。2017年，瑞士的铁路在国内及进出口货运吞吐量中的份额仅为25%。然而，瑞士财团Cargo Sous Terrain与英国维珍集团的Hyperloop One设立的合资公司正致力于开发一套连接瑞士境内主要运输枢纽的全自动货运系统，目标是鼓励在未来十年实现瑞士国内货物运输从公路转向铁路。
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