众所周知，“世界上唯一不变的就是变化”，这句常用的习语当然也适用于海运物流行业。过去十年内，该行业不断更迭变迁。今天，我们所有人面临的主要问题是：下一步要何去何从？
经过多年发展，集装箱航运公司已逐渐形成联盟，并通过兼并实现行业整合。然而，过去几年中，这些公司不仅重组了这些联盟，还通过一系列交易将其升级巩固。根据国际运输论坛（ITF）的数据，全球最大的三个海洋联盟在2018年占据了全球集装箱运力的80％左右。集中化市场影响着全球的行业参与者：这种对市场新进入者的准入门槛带来的结果是对竞争对手成本结构的深入剖析，以及购买商形成的针对码头运营商极强的议价能力。
此外，通过降低成本，这些联盟已经批准运营商去经营规格越来越大的船舶 - 有些容量甚至超过21,000 TEU（国际标准箱单位）。但这只是开始。目前，一些关于设计运行容量高达25,000 TEU的巨型船舶的可行性研究正在进行中。随着船舶规模日益增大，对码头基础设施的要求也会变得更高。如果没有及时升级，港口将面临业务流失的风险。
但是，要吸引联盟，拥有升级的基础设施只是门户港口的一项优势。要让巨型船舶一次性装运更多货物，其还需配备多式联运网络以处理大批量的货物，进而打破供应链运费高昂的瓶颈。
因此，一些航运公司目前正在进入供应链的其他垂直领域 - 这可能导致托运人的选择更少，权力更集中，从而降低了风险管理的可能性。
国际海事组织（IMO）法规条令的潜在影响
除了私营部门带来的挑战外，海运物流行业还面临着来自政府方面新出台的法规所带来的压力。国际海事组织新出台的低硫燃料法规将于2020年生效。根据德路里（Drewry）航运咨询公司最新的研究结果显示，这项法规预计将会导致海运业的燃料费增加150亿美元。随着低硫燃料供应的逐步增加，这一数据可能会在几年后回落，但德路里表示，除了在第一年向市场寻求补救外，承运人别无选择
对于中欧的众多最终目的地而言，如法国、意大利、瑞士或德国南部，地中海港口与高效的多式联运相结合，可以缩减海运公司的里程数，从而节省燃料消耗量。通过拉斯佩齐亚这样的门户港口运输货物能降低成本，帮助抵消未来燃油价格上涨的影响。例如，与从新加坡到鹿特丹的航线相比，从新加坡到拉斯佩齐亚的运输节省了将近1,900海里 - 相当于缩减了22.8％的路程。
底线战略
为解决当前行业所面临的变化，意大利康世集团不断调整其业务战略，并专注于下列主要活动：将其位于地中海的设施与其多式联运的解决方案相结合，提供独立于承运人的一体化港到门运输服务。特别是，与米兰铁路枢纽相连的拉斯佩齐亚港(用于深海贸易)和拉文纳港(用于东地中海贸易)提供的南部门户港口可以迎合不断变化的市场需求。作为该转变的一部分，本集团最近在焦亚陶罗出售Medcenter集装箱码头。在过去25年内，该码头在运营服务方面也取得了傲人的成绩。目前，本集团正在应对来自卡利亚里国际集装箱码头的另一项挑战。该问题是由于之前的主要客户选择不同的地中海转运业务中心而造成的。
秉承始终保持在行业前沿的初心，康世正在寻找新的投资机会和基础设施。本集团最近收购了摩洛哥丹吉尔港的三号集装箱码头的增发股权，这会为未来的巨型船舶提供优质的转运选择，且迎合了北非经济增长的需求。该码头的额定容量为150万TEU，预计将于2020年年中投入使用。
与此同时，康世为拉斯佩齐亚的集装箱码头（LSCT)采用了全球优先算法来优化码头无线网络性能（点击此处了解更多详情），进而提高码头的生产率，缩减停机运营的时间。此外，本集团已投资2亿欧元，开始将码头的吞吐量升级至2,000,000 TEU，同时，将铁路分担运输所占的比例提升至整体货运量的50％。
不断变化的商业模式和新法规带来了诸多挑战，但随着航运和物流业的不断发展变化，康世始终致力于寻求新的解决方案来推动未来发展。
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本文是意大利康世集团季刊CS WINdow的一部分，聚焦于分享针对全球供应链的见解，主要关注欧洲联运物流。欲了解更多。欢迎订阅：
