国际海事组织（IMO）四月中旬落地了一项具有历史意义的决策：到2025年，减少全球航运业温室气体排放，所以航运人要做好准备彻底改变现在的实践方式了。
IMO 173个成员国同意，截至2025年，减少50%温室气体排放量（相比于2008年），并承诺会进一步付出努力逐渐杜绝温室气体的排放。 同时，IMO也及时制定了一系列指导方针，好让船主和运营人员未来的工作标准有据可循。
硫上限
除此以外，，IMO将设置2020年船用燃料硫上限，上限值为0.5%。这项全球性的规定将把船舶燃料所含的硫含量从3.50%降低至0.5%，这同时也是对北欧和北美的排放控制区（ECAs）内现行的法规措施做了补充，这些地区自2015年来，最大硫含量已经减少至0.1%。2020年一月份开始，船主就不得不找一些有效的解决方案，大幅度减少船只的硫化物排量。
为了符合这些新规定，航运业必须引进创新举措。IMO表示，长久以来，液化天然气被奉为是满足IMO硫上限标准的法宝。其主要成分是纯甲烷，而气体发动机可减少硫化物的生成排放，与传统燃油相比，更可100%减少颗粒物。
然而，凡事皆不可绝对。液化天然气在作用和燃烧的过程中，会有未燃尽的甲烷，也就是甲烷滑移，因此，液化天然气的整体环保优势将会视乎其向空气中排放的甲烷量而定。甲烷是很严重的温室气体，未来100年，其导致的全球温室效应的危害可能是二氧化碳的28倍，未来 20年，其导致的全球温室效应的危害可能是二氧化碳的84倍。上述资料来源于“Decarbonising Maritime Transport by the International Transport Forum (ITF)”，详情请点击此处
超大型集装箱船（ULCV）和减速运航
如此看来，尽管改用液化天然气能解决船只排放的短期问题，这一措施却仍旧无法长期满足整个行业的温室气体减排目标。因此，行业仍需要在运营上和技术上作出重大进步才得以实现这一目标。
运营方面的举措指船只和海运体系的运营方式，主要包括船速、船体大小、船-港界面和岸电能力。例如，过去几年，行业引入了减速运航的理念和超大型集装箱船，有效减少二来船只温室气体排放。船-港界面主要是关于减少船只进港等待时间。一流的岸电设施有助于减少船只在港内停留时的排放。船体大小的进步可影响到船只运载能力，而岸电设施可影响到船只运营能力。
技术措施指的是船只采用的可提高能效的技术。比如，使用更轻型材料制造船舶减轻船体重量就是一种技术。还有各种减少船体摩擦的方法，如船壳涂层、空气润滑。利用推进器升级和热回收来进行能量再利用也是提高能效的技术方法之一。细长型船体设计或球状船首设计也是可行的改造措施。这些技术在市场上都可见到，不过并不是所有技术都可以用于改造。
纵然，整个行业要做到减少温室气体排放是一个富有挑战的大目标。然而，凭借技术和运营方式的创新、凭借替代燃料和能源的发展，这一目标不再只是梦想，甚至不用到2050年，我们就有可能取得成功。
此文章来自CS WINdow，意大利康世集团的季度通讯。CS WINdow致力于洞察全球供应链最热门话题包括重点介绍欧洲多式联运物流。想要了解更多吗？
